最后上甲板的是F/A-18E/F“超级大黄蜂”，很多当年在纸上讨论的大胆改进，最终以更保守、更实用的方式落地。

从大局说起吧上世纪八十年代后半段，欧洲几国都在弄下一代战机：英国和德国牵头的EF-2000（后来称台风），法国单干推出的ACX（最后演变成阵风），意大利、西班牙也想插一脚大家的想法差不多，既要能空战，也要能打地面，能多用途就多用途，省钱省事。

问题很现实——造新飞机太费钱了，单打独斗谁也不想把账单背太久美国那边看着这事儿，觉得有机会1987年12月初，美国国防部副部长丹尼斯·克洛斯克带着人先跑法国，月底又和海军代表团在欧洲各处“拉关系”目标简单明了：把麦道公司的“大黄蜂2000”推销出去。

这本来是麦道为延长F/A-18寿命、应对未来威胁画的改进路线图，不搞全新机型，省时间也省钱

麦道跟法国谈的时候盯着两件事：一是法海军急需替换老旧的F-8，要现成能上舰的飞机，这能马上顶上去；二是如果能把法国拉进来当合作方，开发费用就能摊一部分出去1988年1月中旬，达索-布雷盖（达索）的代表团跑到圣路易斯，和麦道连敲好几轮门，讨论核心是“大黄蜂2000”的四种配置方案。

这些方案按改动大小排开来，越往后越激进第一档就是轻度改进：发动机提升大概10%的推力，低空还能保住超音速，雷达换成可选的有源相控阵APG-65，生存力上去了第二档在这基础上把动力平台再往上做（文中叫“双阶发动机”Growth II），机翼加固便于外部挂载，机背装油箱能额外提供1530升的内部油量，航电和武器系统也跟着升级。

第三档更改动明显，机翼和水平尾都重设计，翼面积变大，内部燃油再增加2100升第三档还有几种细分套路：IIIA是加大垂尾、延长机身，在不用背部油箱的情况下多出1530升油；IIIB是在背部装油箱并扩大翼展；IIIC是延长机身并扩大翼展。

第四档基本就是彻底改：把IIIA的元素叠加上鸭式布局、全新的翼面设计，采用静不稳定配合全数字电传操纵，内部再多1815升燃油，新增挂点，按说差不多是一架新机了

五角大楼内部对选哪一档意见不统一海军那边倾向保守点，生怕把资源往更大的项目上分散国防部一些高层则看得更远，觉得第四档能抗衡苏联新式航母力量，也能应对第三世界国家拿到更现代战机的风险买不买、改到多深，最终还是回到一个老问题：钱够不够。

现实是找伙伴分摊账单——日本曾短暂被当成潜在合作者回头看看日本那边的事儿早在1985年，麦道和三菱一起在桌面上推过FS-X方案，双发鸭式的想法最初就从那儿冒出来改来改去，方案看上去和大黄蜂2000有很多相似性。

但过了几轮，到了1988年日本把方向转向了F-16，和通用动力搞起合作，麦道在亚洲那条线就被迫放下了

欧洲内部也不是一股脑儿凑在一起比利时、卢森堡、挪威、丹麦这些小国看着要实用、便宜的，更多往F-16或阵风上考虑德国担心EFA预算翻倍，态度谨慎，但大体还是偏欧洲一体化路线最终，法国海军成了麦道在欧洲最现实的目标；麦道一度试图说两款飞机能互补，但法国决定舰载机交给阵风M去承担，放弃了和麦道并行的可能性。

回到美国本土，事情也在变时任国防部长魏因伯格那阵子一句话影响不小：既然F-22、A-12等新项目吃掉大笔预算，现有的F-16和A/F-18更现实的做法是改进升级，而不是盲目上新机A-12的命运没保住，海军腾出来的钱也不够再造一架全新的替代机，但足以支撑对F/A-18做一次大刀阔斧的升级。

所以最后的结果其实像折中方案：把大黄蜂2000里能落地的好点子，挑了挑搬到F/A-18E/F上机翼变大、换上更强的发动机、航电系统全面更新，这些都成了“超级大黄蜂”的标志那套让飞机变成静不稳定靠电传操纵的鸭式布局，没有被采纳——按海军的算盘，太冒险、改动太大、成本不划算。

这条路上有好几个关键转折：欧洲国家想走一体化路线和又想保留独立性之间来回拉扯；日本一度看麦道、又转向通用动力；美国国防内部对改进深浅争来争去每一步都不是只看技术就能决定的，文件、会谈、评估、政治算盘、预算表，全都在起作用。

很多好听的概念在图纸上试过无数次，能不能真正落地，往往要看谁买单，谁愿意承担风险

技术评审室里有图纸、风洞数据和试算表；会议桌上有把项目往上推的人和拉回现实的财务官几轮折腾下来，能留下的，大多是既能提升战力、又不把预算掏空的那部分现实里，理想往往被预算和政治砍成合适的块，剩下的就是交付、上舰、飞行员去适应。